Русский стиль Porsche
Обстановка в квартире проста: светлый паркет, низкая мебель, в нишах — плотно заставленные книжные полки. Посреди гостиной обосновалось переоборудованное автомобильное кресло, покачиваясь в котором, можно через огромное окно созерцать окрестные холмы.
Всюду фотографии: американских гоночных автомобилей, каких-то макетов и прототипов, легендарных дизайнеров — Харли Эрла, Уильяма Митчелла, Ларри Шиноды...
В 1939 году, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, семья Лапиных, не дожидаясь прихода Красной армии, перебралась из Риги в Германию. Таков был первый поворот в жизни, определивший судьбу.
После войны Анатолию удалось окончить кузовную школу при заводе Daimler-Benz в Гамбурге, так что, когда семья вновь переехала, на сей раз в Америку, молодой человек уже владел достаточно редкой, ценимой профессией. В январе 1952-го Тони Лапин устроился в General Motors помощником инженера-кузовщика...
— Анатолий Федорович, вы более художник или инженер?
— Нельзя быть дизайнером, не разбираясь в технических вопросах. Иначе не найти общего языка с конструкторами.
— Как вы оказались в Porsche?
— Я приехал из Америки в Германию и стал дизайнером фирмы Opel, подразделения GM. Хотелось как-то изменить имидж «пенсионерской» марки с помпезными названиями моделей — Admiral, Commodore, Diplomat, Kapitan. По моему поручению на массивный Diplomat установили 250-сильный мотор V8 от Corvette, после чего мы с Эрихом Биттером выставили этот автомобиль на трассу Хоккенхайм. Я также сделал Rallye Kadett и Opel GT — маленький европейский Corvette.
У меня был четырехлетний контракт с Opel. По его окончании предстояло либо вернуться в Детройт, либо пойти на службу в другое отделение GM — в Австралии, Бразилии или Великобритании. Но однажды к нам на новый испытательный полигон в Дуденхофене приехала большая семейная делегация из Porsche — Ферри Порше («Бутси», как его звали), Пиех и другие. Ферри я уже знал лично — нас познакомил Жора Аткус Дантов, один из отцов Chevrolet Corvette, бывший одессит. Пиех узнал о моих сомнениях насчет будущего места работы и пригласил в Porsche. Когда в 1969 году я пришел туда, он встретил меня как старого знакомого.
— Каким был ваш первый проект в Porsche?
— Не удивляйтесь, — Volkswagen. В ту пору в Вольфсбурге не существовало конструкторского бюро, и по традиции, заложенной еще в 1938 году, все делали у нас. В 1971-м мы разработали проект 1866/1966 (позже — ЕА266 и VW 191) — трехдверный хэтчбек с оппозитным мотором под задним сиденьем. Интересно, что базой первого Porsche некогда послужил «жук», теперь же новый VW создавался на перспективном шасси будущего Porsche.
Вокруг машины было много споров. Управляющим Volkswagen стал тогда Рудольф Ляйдинг, до того возглавлявший бразильский филиал компании и чувствовавший себя там чуть ли не королем страны. Вернувшись на родину, он и не подумал расстаться с прежними привычками. Дизайном хотел руководить сам и задирал перед нами нос. В один прекрасный день Ляйдинг выстроил в ряд двадцать прототипов VW 191 перед танком Leopard Bergepanzer (на Porsche и такая техника разрабатывалась), и тот прошелся по машинам своими гусеницами...
— Как вы перешли к моделям с передним расположением двигателя — 924, 928, 944, 968?
— Половину своих автомобилей мы продавали в Америке, где против 911-го развернулась целая кампания. Была там в Комиссии по транспорту некая Джоан Клейбор, которой книга Ральфа Надера «Небезопасен на любой скорости», разгромившая заднемоторный Chevrolet Corvair, служила чем-то вроде Библии. Обсуждалась проблема курсовой устойчивости Porsche 911, отсутствие у него усилителя тормозов и водяного охлаждения. А главное, мотор сзади. Мы не могли не реагировать на это. Первые контуры переднемоторной машины вырисовались еще в 1971-1972 годах, хотя тогда кое-кто считал, что «стрела не может лететь наконечником назад».
— Правда ли, что сначала была создана модель 928, а не поступившая в продажу первой 924-я?
— Да, примерно на три месяца раньше. Инженеры спрашивали меня, как расположить двигатель V8. Этот мотор — немалого размера. Если установить его впереди передней оси, получится просторный салон, но высокая линия капота, а если сдвинуть в базу, то капот будет низким, но в салоне не останется пространства. Если добиваться одновременно того и другого, автомобиль расползется в ширину. Решили объединить КП с главной передачей и достичь компромисса, но тут ко мне подходит компоновщик и говорит: «Мы кое-что забыли — автоматический конвертер Wandler». А куда в Америке без «автомата»! В результате наши планы сделать просторный салон испаряются, хотя машина толстеет на глазах. Тут-то мы с Вольфгангом Мебиусом и придумали скошенные «скулы» на переднем и заднем бамперах — чтобы при ракурсе три четверти не были видны углы кузова. Это затрудняло определение истинных размеров машины. Она поступила в продажу только в 1977 году, но и выпускалась до 1995-го.
— Что главное в форме автомобиля?
— Пропорции! Не будет их, не спасет никакая декорация, никакая косметика. К примеру, делаешь модель в масштабе 1:5 — выглядит неплохо. Строишь макет один к одному — кошмар! Почему? Потому что это все равно, что увеличить милого пятилетнего малыша до размеров взрослого мужчины. Получится страшилище.
Кстати, если автомобиль создается целиком на мониторе компьютера, где найти возможность для поправки пропорций? При изготовлении же полноразмерного макета требуется много времени для внесения уточнений. Вот и ищи золотую середину.Проработка дизайна автомобиля вообще длительный процесс — как ферментация вина. За свою долгую жизнь я усвоил еще одно: если хочешь, чтобы у машины была долгая жизнь, не включай в ее форму провокационные элементы.
— Но стиль Porsche 928 очень даже провокационен...
— Так-то оно так, однако мы имели на это право, создавая первый в истории компании переднемоторный автомобиль. Тем не менее силуэт был сохранен — он почти такой же, как у четырех предшествующих моделей. Мы знали, что наклон сбега крыши не должен превышать 15° (после этого начинаются завихрения потока), поэтому сделали кузов фастбек.
Первые макеты были еще более смелыми. Трудно себе представить, что было бы, предназначайся автомобиль профессорам аэродинамики… Но они не зарабатывают таких денег.
На создание модели Ферри Порше выделил около 900 миллионов марок, при ценах 20-летней давности, но он не мог рисковать положением на рынке, выпустив нечто радикальное. Только строгий костюм, только шелковый галстук, классические ботинки — ничего экстравагантного.
Все лучшие вещи мира стабильны, например, католическая церковь. Преуспевающий адвокат приходит покупать Rolls-Royce темно-синего, черного, темно-коричневого цвета. Желтый или розовый — это ненормально.
Часами Patek Philippe обзаводятся не только для того, чтобы всегда знать точное время. Машины Volkswagen (по крайней мере, в мое время) — это как ботинки на резиновой подошве: их покупают, но ими не грезят. Человек всегда стремится приобрести то, что поможет ему выглядеть значительнее, чем он есть. И в этом смысле такие модели, как A-сlass и Smart, бессмысленны!
Денис Орлов
Источник: www.5koleso.ru